উত্তর প্রান্ত দিয়ে অবতরণে নিষেধাজ্ঞা আছে বাংলাদেশের একটি বিমান সংস্থার অপারেশন ম্যানুয়েলে * ব্ল্যাকবক্স পাঠানো হয়েছে কানাডায় * নেপালের ফ্লাইটটি ছিল সংশ্লিষ্ট পাইলট, কো-পাইলট ও কেবিন ক্রুদের ওইদিনের পঞ্চম টেক অফ * ইউএস-বাংলার ফ্লাইটটি অবতরণ করাতে আইকাও আইন মানেনি নেপালের টাওয়ার * নেপালের প্রধানমন্ত্রীর সঙ্গে দেখা করে দ্রুত তদন্ত প্রতিবেদন দেয়ার অনুরোধ করেছেন বিমানমন্ত্রী শাহজাহান কামাল

নেপালের ত্রিভুবন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের রানওয়ের উত্তর প্রান্তে (২০ সাইড) ইন্সট্রুমেন্ট ল্যান্ডিং সিস্টেম (আইএলএস) ছিল না। আইএলএস ছিল রানওয়ের দক্ষিণ অর্থাৎ ০২ প্রান্তে। এমন পরিস্থিতিতে বাধ্য হয়ে পাইলটকে উড়োজাহাজটি অবতরণের জন্য টাওয়ারের সহায়তা নিতে হয়েছিল।

একই সঙ্গে রানওয়ে খুঁজে পেতেও নিজের চোখ ও টাওয়ারের ওপর নির্ভর করতে হয়েছিল পাইলটকে। কিন্তু রানওয়ে থেকে মাত্র ২ নটিক্যাল মাইলের (৩.৭ কিলোমিটার) কাছাকাছি চলে আসার পরও পাইলট রানওয়ে সংক্রান্ত প্রয়োজনীয় তথ্য পায়নি টাওয়ার থেকে।
যার কারণে শেষ মুহূর্তে রানওয়ের কিছু দূরে একটি ফুটবল খেলার মাঠে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। নেপালে অবস্থানরত বাংলাদেশ সিভিল এভিয়েশনের একজন বিশেষজ্ঞের সঙ্গে কথা বলে জানা গেছে এসব তথ্য। তিনি এই বিমান দুর্ঘটনায় গঠিত নেপালের তদন্ত দলের সঙ্গে কাজ করছেন।
এই কর্মকর্তা আরও জানান, আইএলএসের সহজ অর্থ হলো অটোমেটিক ল্যান্ডিং সিস্টেম। ঘন কুয়াশা, বৃষ্টিবাদল ও অন্ধকারের কারণে যদি ফ্লাইট থেকে রানওয়ে দেখা না যায়, সেক্ষেত্রে পাইলটরা আইএলএসের মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয়ভাবে উড়োজাহাজের মনিটরে রানওয়ে দেখতে পান ও রানওয়ে সংক্রান্ত সব ধরনের তথ্য পান।

তদন্ত সংশ্লিষ্ট ওই কর্মকর্তা আরও জানান, আন্তর্জাতিক সিভিল এভিয়েশন অর্গানাইজেশনের (আইকাও) আইন অনুযায়ী, রানওয়েতে কোনো ফ্লাইট থাকলেও ওই মুহূর্তে যদি আকাশে থাকা কোনো উড়োজাহাজ অবতরণের অনুমতি চায়, তখন অগ্রাধিকার পাবে আকাশে থাকা ফ্লাইটটি। কিন্তু ত্রিভুবন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের টাওয়ার সেদিন ইউএস-বাংলার ফ্লাইটটিকে অবতরণের অনুমতি না দিয়ে শেষ মুহূর্তেও আকাশে অবস্থানের নির্দেশনা দিয়েছিল, যা ছিল আইকাওর বিমান পরিচালন নীতিমালার পরিপন্থী।

রানওয়েতে থাকা ফ্লাইটটি টেক অফের (উড্ডয়ন) পরই ইউএস-বাংলার ফ্লাইটকে (সাংকেতিক নাম বাংলা স্টার ২২১) রানওয়ের জিরো টু (০২) প্রান্ত দিয়ে অবতরণের অনুমতি দেয়। ততক্ষণে ফ্লাইটটি ‘টু জিরো’ (উত্তর প্রান্ত) প্রান্তের কাছাকাছি এসে অবতরণের অনুমতি চাচ্ছিল। কিন্তু সে প্রান্তেও একটি ফ্লাইট থাকায় টাওয়ার ইউএস-বাংলার ফ্লাইটটিকে অবতরণের অনুমতি না দিয়ে আকাশে অবস্থানের নির্দেশনা দেয়।
এতে বিভ্রান্তিতে পড়েন উড়োজাহাজটির পাইলট। এক পর্যায়ে রানওয়েও হারিয়ে ফেলেন। এরপর আইএলএস না থাকায় টাওয়ারের সহায়তায় রানওয়ে খুঁজতে গিয়ে ‘রাইট টার্ন’ নিতেই উড়োজাহাজটি কাত হয়ে যায়। এতে বিমানটির নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলেন পাইলট।

তদন্ত দলে থাকা ওই সদস্য আরও জানান, ত্রিভুবন বিমানবন্দরের রানওয়ের উত্তর প্রান্তে আইএলএস না থাকায় বাংলাদেশের একটি বড় এয়ারলাইন্স তাদের ফ্লাইট অপারেশন গাইডলাইনে ত্রিভুবন বিমানবন্দরের ‘টু জিরো (উত্তর)’ প্রান্ত দিয়ে ফ্লাইট অবতরণের ওপর নিষেধাজ্ঞাও দিয়ে রেখেছে। ওই এয়ারলাইন্সের অপারেশন ম্যানুয়েলে বলা আছে, যদি কোনো কারণে ত্রিভুবনের ‘জিরো টু’ প্রান্তে অবতরণ সম্ভব না হয়, তাহলে ওই ফ্লাইট যেন সেখানে না নেমে পার্শ^বর্তী দেশের কোনো বিমানবন্দরে অবতরণ করে। যদি তাও সম্ভব না হয়, তাহলে ওই ফ্লাইট যেন দেশে ফেরত আসে। কিন্তু এরপরও ইউএস-বাংলার পাইলট কেন এবং কী কারণে ‘টু জিরো’ প্রান্ত দিয়ে ফ্লাইটটি অবতরণ করাতে চেয়েছিলেন তা তদন্ত করে দেখা হবে।

ত্রিভুবন বিমানবন্দরটির ঝুঁকিপূর্ণ অবস্থার বর্ণনা দিতে গিয়ে ওই কর্মকর্তা বলেন, এটি হচ্ছে বিশ্বের সবচেয়ে বিপজ্জনক বিমানবন্দর হিসেবে পরিচিত। অসংখ্য পাহাড়-পর্বতমালায় ঘেরা বিমানবন্দরটির অবস্থান। পর্বত ছাড়াও প্রায় সময়ই ঘন কুয়াশা ঘিরে ফেলে ত্রিভুবন বিমানবন্দরকে। এ কারণে অনেক সময়ই ফ্লাইট পরিচালনায় বিপত্তিতে পড়তে হয় পাইলটদের। কিন্তু বিমান সংস্থাগুলো লাভের আশায় ঝুঁকিপূর্ণ এই বিমানবন্দরে ফ্লাইট পরিচালনা করে যাচ্ছে।
তিনি বলেন, সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে ৪ হাজার ৪০০ ফুট উচ্চতায় অবস্থিত ত্রিভুবন ইন্টারন্যাশনাল এয়ারপোর্ট। এখানে উড়োজাহাজ অবতরণ করাতে যেমন সতর্ক থাকতে হয়, তেমনি উঠানোর সময়ও তীক্ষè দৃষ্টি রাখতে হয় পাইলটকে। ত্রিভুবনে অবতরণের সময় প্রধান বাধা একটি বিশাল পাহাড়, এটি সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে ৮৭০০ ফুট উঁচুতে অবস্থিত। ত্রিভুবন বিমানবন্দরের নয় মাইল দূরে রয়েছে এই পাহাড়। এজন্য এই রানওয়েতে কোনো উড়োজাহাজই সোজা অবতরণ করতে পারে না। ওই পাহাড় পেরোনোর পরপরই দ্রুত উড়োজাহাজ অবতরণ করাতে হয়।

তিনি আরও বলেন, এই বিমানবন্দরের আন্তর্জাতিক রানওয়ের দুই প্রান্তে অটোমেটিক ল্যান্ডিং সিস্টেম ও আইএলএস নেই। আছে শুধূ এক প্রান্তে। এ পদ্ধতি থাকলে বিমানবন্দরের নিয়ন্ত্রণ কক্ষ থেকে রানওয়ের ৫০ ফুট পর্যন্ত উচ্চতায় থাকা উড়োজাহাজকে নির্দেশনা দেয়া যায়। অটোমেটিক ল্যান্ডিং সিস্টেম না থাকায় তিন কিলোমিটার দূর থেকে ত্রিভুবনের রানওয়ের দিকে চোখের সাহায্যে লক্ষ রাখতে হয় পাইলটকে। তাছাড়া রানওয়ের দুই পাশেই রয়েছে পাহাড়। কোনো কারণে উড়োজাহাজ ত্রিভুবন বিমানবন্দর এলাকা পেরিয়ে গেলে আবার নতুন হিসাব কষে অবতরণ করাতে হয় পাইলটকে।
পর্বত-পাহাড়ের কারণে উড়োজাহাজ ঘুরিয়ে ঘুরিয়ে আকাশের ওপর নিয়ে যেতে হয়।। কারণ ২৫ হাজার ফুট উচ্চতার অসংখ্য পর্বত রয়েছে। ঘুরিয়ে ঘুরিয়ে সাড়ে ১১ হাজার ফুট ওপরে নিয়ে যাওয়ার পরই পাইলট ঠিক করেন কোন দিকে তার উড়োজাহাজকে নিয়ে যেতে হবে।
শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে ছয় কিলোমিটার দূরে কাঠমান্ডু উপত্যকায় অবস্থিত ত্রিভুবন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর। ১৯৪৯ সাল থেকে একটি বিমান ঘাঁটি থেকে পরবর্তী সময়ে রাজা মহেন্দ্র ১৯৫৫ সালে এটিকে বিমানবন্দর হিসেবে উদ্বোধন করেন এবং ১৯৬৪ সালে বর্তমান নামে পরিচিত হয়। শুরুতে এটি ঘাসের রানওয়ে ছিল। ১৯৫৭ সালে কংক্রিটের আস্তারণ স্থাপন করা হয়। ১৯৬৭ সালে সম্প্রসারণ করা হয় ৩,৭৫০ ফুট (১,১৪০ মি.), থেকে ৬,৬০০ ফুট (২,০০০ মি.)। ১৯৭৫ সালে রানওয়ে পুনরায় সম্প্রসারণ করে ৬,৬০০ ফুট (২,০০০ মি.) থেকে ১০,০০০ ফুট (৩,০০০ মি.) করা হয়।

ব্ল্যাকবক্স পাঠানো হয়েছে কানাডায় : নেপালের তদন্তকারী সংস্থার বরাত দিয়ে বাংলাদেশে সিভিল এভিয়েশনের একজন ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা যুগান্তরকে বলেন, দুর্ঘটনাকবলিত বিমানের ব্ল্যাকবক্সটি বিমান প্রস্তুতকারী কোম্পানি কানাডার বোম্বাডিয়ারের কাছে পাঠানো হয়েছে। জানা গেছে, বোম্বাডিয়ার এই ব্ল্যাকবক্সের এফডিএম (ফ্লাইট ডাটা মনিটর) পরীক্ষা করার জন্য ট্রান্সপোর্টেশন অব কানাডাকে দেবে। ট্রান্সপোর্টেশন অব কানাডা সেটি নিরপেক্ষ তদন্তের জন্য তাদের রেগুলেটরি বডির স্বাধীন সংস্থা কানাডা সিভিল এভিয়েশন ইনভেস্টিগেশন বিভাগকে দেবে। এরপর তারা সব ডাটা পর্যবেক্ষণ করে তদন্ত রিপোর্ট নেপালের তদন্তকারী সংস্থা, ইউএস-বাংলা এয়ারলাইন্স ও বাংলাদেশের সিভিল এভিয়েশন কর্তৃপক্ষ ও বিমান প্রস্তুতকারী কোম্পানি বোম্বাডিয়ারকে দেবে। ওই কর্মকর্তা আরও বলেন, উড়োজাহাজটি ঢাকা থেকে উড্ডয়নের পর থেকে পাইলট ও কো-পাইলটের সব ধরনের কমিউনিকেশন ডাটা ওই ব্ল্যাকবক্সে থাকবে। একই সঙ্গে টাওয়ারের সঙ্গেও পাইলটদের সব ধরনের কথোপকথন থাকবে।

এদিকে বেসামরিক বিমান চলাচল ও পর্যটনমন্ত্রী একেএম শাহজাহান কামাল নেপালে এক সংবাদ সম্মেলনে বলেছেন, নেপালের তদন্তকারী দলের সঙ্গে বাংলাদেশের তিনজন বিশেষজ্ঞ কর্মকর্তা কাজ করছে। ইতিমধ্যে দুর্ঘটনাকবলিত বিমানের ব্ল্যাকবক্সটি কানাডায় পাঠানো হয়েছে। ব্ল্যাকবক্স বিশ্লেষণ করলেই বেরিয়ে আসবে দুর্ঘটনার কারণ। তিনি নেপালের প্রধানমন্ত্রীর সঙ্গে দেখা করে দ্রুত তদন্ত প্রতিবেদন দেয়ার জন্য অনুরোধ করেছেন। একই সঙ্গে দুর্ঘটনার সঙ্গে পাইলট কিংবা টাওয়ারের কোনো অবহেলা আছে কিনা- সেটাও খুঁজে বের করার জন্য তদন্তকারী দলকে অনুরোধ করেছেন।
পাইলট, কো-পাইলট ও কেবিন ক্রুদের ছিল পঞ্চম টেক অফ : সিভিল এভিয়েশনের একজন বিশেষজ্ঞ কর্মকর্তা যুগান্তরকে বলেন, নেপালের ত্রিভুবন বিমানবন্দর খুবই ঝুঁকিপূর্ণ। এ কারণে এখানে ফ্লাইট পরিচালনার জন্য সম্পূর্ণ ফ্রেশ ক্রু (দিনের প্রথম ফ্লাইট) রাখার মৌখিক নির্দেশনা রয়েছে। কিন্তু ইউএস-বাংলা কর্তৃপক্ষ সেদিন নেপালের ফ্লাইটটি ফ্রেশ ক্রু দিয়ে পরিচালনা করেনি। ওই ফ্লাইটের পাইলট, কো-পাইলট ও কেবিন ক্রুরা ওইদিন ৪টি ল্যান্ডিং ও টেক অফ করেছিলেন। এ কারণে তারা কিছুটা ক্লান্তও ছিলেন। তদন্তকারী সংস্থা এ বিষয়টি মাথায় নিয়েও কাজ করছে বলে তিনি জানান। সংশ্লিষ্ট পাইলট ও ক্রুদের জোর করে ওই ফ্লাইটে পাঠানোর অভিযোগ উঠেছে ইউএস-বাংলা এয়ারলাইন্সের বিরুদ্ধে। তবে সিভিল এভিয়েশনের চেয়ারম্যান এয়ার ভাইস মার্শাল এম নাঈম হাসান এটি উড়িয়ে দিয়ে বলেন, জোর করে কাউকে ওই ফ্লাইটে পাঠানোর বিষয়টি সঠিক নয়। তিনি বলেন, আবিদ সুলতান খুবই ভালো মানের একজন পাইলট।

সিভিল এভিয়েশনের চেয়ারম্যানের বক্তব্য : নেপাল টাওয়ারের সঙ্গে পাইলটের কথোপকথনে ভুল বোঝাবুঝির রেকর্ড প্রসঙ্গে সিভিল এভিয়েশনের চেয়ারম্যান এয়ার ভাইস মার্শাল এম নাঈম হাসান বলেন, আমিও ইউটিউব থেকে শুনেছি। কিন্তু এগুলো ভেরিফাইড নয়। আমরা এনালাইসিস করছি। এখনই মন্তব্য করা যাবে না। আমাদের একটা তদন্ত কমিটি আছে। নেপালের সঙ্গে আমরা একসঙ্গে কাজ করব। মূল কাজটি করবে নেপাল। শুনেছি ব্ল্যাকবক্সের তথ্য উড়োজাহাজ প্রস্তুতকারী প্রতিষ্ঠানের কাছে পাঠানো হয়েছে। তারাই তথ্য উদ্ধার করতে পারবে। তখন অনেক তথ্য বের হয়ে আসবে। কোনো কিছুই গোপন থাকবে না। তবে কবে নাগাদ তদন্ত শেষ হবে এটা বলা মুশকিল। মূল কারণ বের করব, যাতে এর রিপিটিশন না হয়।

উড়োজাহাজটির কোনো ক্রটি ছিল কিনা এ প্রসঙ্গে নাঈম হাসান বলেন, সিভিল এভিয়েশনের সার্টিফিকেশন ছাড়া কোনো উড়োজাহাজ চলতে পারবে না। এই উড়োজাহাজটি নেপালে যাওয়ার আগেও একটি ফ্লাইট করে আসছে। আমরা অনেক সময় টেস্ট ফ্লাইট দিই, উড়োজাহাজ ঠিক আছে কিনা তা চেক করা হয়। ওইদিন সকালে একবার ও পরে দুপুরে একবার উড়োজাহাজটি গিয়েছিল ফ্লাইটে। অতএব উড়োজাহাজটি ভালো ছিল, এটা নিঃসন্দেহে বলা যায়। তাছাড়া পিডব্লিউ-১৫০-এ ইঞ্জিনটি এই উড়োজাহাজের আপগ্রেটেড ইঞ্জিন। এ ধরনের ইঞ্জিন দিয়ে ছোট জাহাজ হলেও একসঙ্গে ১-২ ঘণ্টার ফ্লাইট পরিচালনা সম্ভব। উড়োজাহাজের প্রত্যেক তথ্য আমাদের ফ্লাইট সেফটি বিভাগে আছে। তাছাড়া উড়োজাহাজের ইঞ্জিনের লাইফ সার্কেল রয়েছে। লাইফ সার্কেল শেষ হলে ইঞ্জিন পরিবর্তন করলেই হয়। অর্থাৎ উড়োজাহাজ পুরনো হয় না।

প্রসঙ্গত, সোমবার নেপালের কাঠমান্ডুতে বাংলাদেশের বেসরকারি বিমান সংস্থা ইউএস-বাংলা এয়ারলাইন্সের একটি উড়োজাহাজ বিধ্বস্ত হয়। নেপালে বাংলাদেশ দূতাবাসের তথ্য অনুসারে বিমানে ৭১ আরোহীর মধ্যে ওই দুর্ঘটনায় এ পর্যন্ত ৫১ জন নিহত এবং ২০ জন আহত হয়েছেন। নিহতদের মধ্যে বিমানের পাইলট ও ক্রুসহ বাংলাদেশি ২৬, নেপালি ২৪ জন এবং চীনের ১ জন রয়েছেন। আর আহতদের মধ্যে আছেন বাংলাদেশি ১০ জন, নেপালের ৯ এবং মালদ্বীপের ১ জন।